Auf Herz und Nieren geprüft

Wo bis 1997 noch Flugzeuge auf dem ehemaligen NATO-Luftwaffenstützpunkt im rheinland-pfälzischen Pferdsfeld starteten und landeten, betreibt die TRIWO Unternehmensgruppe seit 2016 ein herstellerunabhängiges Kfz-Testcenter.

Kundenwünsche für weitere Testmöglichkeiten veranlassten nun zu einer Erweiterung und Modernisierung des Geländes mit zusätzlichen Kursen und Strecken. So wird die Anlage unter anderem um einen sogenannten Nasshandlingkurs inklusive Queraquaplaning sowie eine Bremsenprüfstrecke ergänzt. Der Betrieb beider Anlagen soll dabei hauptsächlich ressourcenschonend mit Niederschlagswasser erfolgen.

Daher ist ein weiterer Bestandteil der Baumaßnahmen die Errichtung eines 248 m langen und rund 1.100 m³ fassenden Regenrückhaltekanals, der aus GFK-Rohren DN 2400 der Amiblu Germany GmbH hergestellt wurde und als zusätzlicher Betriebswasserspeicher dient.

Generalunternehmer der gesamten Modernisierungs- und Erweiterungsmaßnahme ist Peter Gross Tiefbau GmbH & Co. KG, Niederlassung Koblenz, die zum einen alle Tätigkeiten koordinieren und zum anderen die Tief- und Straßenbauarbeiten selbst ausführen. Geplant wurde das gesamte Testcenter von Obermeyer Planen + Beraten GmbH, München.

Investition in die Zukunft

Die Automobilindustrie ist gemessen an ihrem Umsatz einer der bedeutendsten Industriezweige in Deutschland. Um den Anschluss bei technischen Weiterentwicklungen, wie beispielsweise dem autonomen Fahren oder der Elektromobilität, nicht zu verlieren, werden Tests unter realen Bedingungen immer relevanter. Doch viele der verfügbaren Teststrecken sind herstellergebunden. Ein Umstand, dem die TRIWO AG mit dem Testcenter in Pferdsfeld entgegentritt.

Dass hier ein Unternehmen in dem Umfang in den Standort Deutschland investiert, sei schon bemerkenswert, so Dipl.-Ing. (FH) Thorsten Ragge, Technischer Leiter Straßenbau, Peter Gross Tiefbau GmbH & Co. KG, Niederlassung Koblenz, der die Erweiterungs- und Modernisierungsmaßnahmen verantwortlich begleitet.

Durchdachte Bewässerung

Zwei zentrale neue Elemente der Erweiterung sind der rund 2 km lange Nasshandlingkurs inkl. Queraquaplaning und die Bremsprüfstrecke. Das für den Betrieb notwendige Wasser wird hierbei ressourcenschonend aus Niederschlagswasser gewonnen. Dafür wurde im südlichen Teil des Geländes ein 248 m langer Stauraumkanal DN 2400 aus GFK-Rohren des Herstellers Amiblu errichtet, in den ein Teil des Oberflächenwassers der Start- und Landebahn eingeleitet wird. Dabei hat der Stauraumkanal ein Volumen von rund 1.100 m³.

Vorgeschaltet ist der Anlage ein Koaleszenzabscheider mit integriertem Schlammfang sowie eine Tauchwand zum Rückhalt von Leichtflüssigkeiten, die das Regenwasser vor Einlauf in den Speicherraum reinigen. Von einem nachgeschalteten Pumpschacht erfolgt die Versorgung des Nasshandlingkurses und der Bremsprüfanlage über Druckrohrleitungen.

„Diese versorgen fünf Bewässerungsmodule bei dem Nasshandlingkurs und eins bei der Bremsprüfanlage“, erklärt Ragge das System. Das Wasser würde dabei immer dann in Richtung der Module gepumpt, wenn die einzelnen Modul-Speicher Wasserbedarf melden. „In dem Fall, dass der Stauraumkanal voll ist und weiteres Wasser zuläuft, gelangt das überschüssige Wasser über einen Überlauf in ein angeschlossenes Regenüberlaufbecken und von dort in einen angrenzenden Bach“, so Ragge.

Ein ausgeklügeltes System sorgt zudem für kontinuierlich sauberes Wasser innerhalb des GFK-Kanals: Eine TOC-Messsonde (TOC = total organic carbon) misst den gesamten organischen Kohlenstoff und überprüft so die Wasserqualität im Pumpschacht. Sollte diese schlechter werden, wird das Wasser vom Ende des Stauraumkanals über einen parallel verlaufenden Reinigungskreislauf zum Anfang gepumpt und passiert erneut den Abscheider und Schlammfang. Zusätzlich kann über eine Umwälzkreislaufleitung, die aus dem Pumpschacht in die Mitte des Regenrückhaltekanal führt, die gesamte Wassermenge belüftet werden und so verhindern, dass das aufgestaute Wasser aufgrund von Sauerstoffmangel umschlägt.

Wirtschaftliche Gründe gaben den Ausschlag

„Die Entscheidung zugunsten GFK ist aus wirtschaftlichen Gründen gefallen“, so Ragge. Ursprünglich vorgesehen wäre ein Stauraumkanal aus Betonrohren gewesen. „Für Betonrohre in dieser Dimension wäre ein Betonauflager notwendig gewesen. Da die GFK-Rohre biegeweiche Rohre sind, konnten wir diese dagegen in einer Sand- bzw. Splittbettung verlegen“, so Ragge weiter.

Das sei kostengünstiger gewesen. Und einen weiteren positiven Effekt – das geringe Rohrgewicht bei gleichzeitig großen Rohrlängen – hebt Ralf Paul, Amiblu Außendienstmitarbeiter, hervor: „Unsere GFK-Rohre hatten jeweils eine Länge von 12 m. Das heißt, während ein GFK-Rohr verlegt worden ist, hätten für dieselbe Baulänge vier bis fünf Betonrohre verlegt werden müssen.“

Durch die Verwendung von GFK konnte so eine höhere Verlegeleistung erzielt und weitere Kosten eingespart werden. Für den Einbau habe man, laut Ragge, einen 120 Tonnen Autokran auf der Start- und Landebahn platziert. Das sei vom Gewicht der Rohre eigentlich nicht unbedingt notwendig, aber sehr praktikabel gewesen. So wurden die jeweils rund 6,6 Tonnen schweren Rohre in den geböschten Graben gehoben und verlegt.

Gewickelte Qualität

Der Stauraumkanal besteht aus insgesamt 20 gewickelten Flowtite GFK-Rohren mit jeweils 12 Meter Länge und zwei vier Meter langen Bauteilen für die Enden. Über die gesamte Länge sind am Anfang, Ende und in der Mitte in Summe drei Einstiegmöglichkeiten zur Kontrolle angeordnet. Alle Zugänge sind als Tangentialzugänge werkseitig von Ambilu gefertigt worden. Das Kopf-Bauteil verfügt stirnseitig über einen Zulauf, während das End-Bauteil neben einem in der Sohle angeordneten Ablauf in den Pumpschacht auch einen Überlauf im Scheitel hat. Der mittlere tangentiale Zugang ist in ein Rohrelement integriert.

„Die Detailplanungen der Bauteile, aller benötigten Zu- und Abläufe und Anschlüsse sowie der Tangentialzugänge wurden auf Grundlage der vorliegenden Angaben von unserer hausinternen Planungsabteilung ausgeführt und als CAD-Modell umgesetzt“, so Paul.

Und er ergänzt: „Der vorliegende Stauraumkanal ist das Ergebnis einer guten Zusammenarbeit aller Beteiligten.“ Da die Hauptaufgabe des Stauraumkanals die Speicherung des Wassers ist, wurde er mit nur einem geringen Gefälle verlegt, sodass das Ende nur knapp 1,5 Meter tiefer liegt als der Anfang.

Die einzige bautechnische Schwierigkeit, so Ragge, hätte in dem anstehenden Baugrund gelegen: „Der Boden war extrem wasserempfindlich. Das heißt, bei Regenfällen mussten wir die Aushubarbeiten unterbrechen.“ Daher habe man aufgrund der vielen Regenfälle im Februar insgesamt etwas mehr Zeit für die Verlegung von Januar an benötigt als ursprünglich angedacht war.

Als es trockener wurde, konnten die Arbeiten bis Ende März 2020 erfolgreich und zügig abgeschlossen werden. Geplant ist, die gesamte Bewässerungsanlage inklusive aller notwendigen Druckleitungen im Sommer 2021 in Betrieb zu nehmen. Die komplette Übergabe der neuen beziehungsweise umgebauten Test-Anlagen an den Auftraggeber ist für August 2021 geplant.

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